No pude ir el día que Pino Solanas leyó su ya famosa “carta a los espectadores”. Después que ví su película “La próxima estación” en una sala de La Plata, volví a buscarla en la web.
Todavía sigo sin comprender, a fondo, por qué la de la Plata es una de las 6 únicas salas de Capital Federal y Gran Buenos Aires en las que se puede ver este valiosísimo documento sobre el ferrocarril en la Argentina.
Me dicen que, en todo el país, se exhibe en no más de 10/11 salas.
No lo puedo creer.
Algo debe de estar pasando. Largué un cable entre los 400 periodistas a los cuáles llegó mi portal y ninguno ha respondido el interrogante: ¿Por qué “La próxima estación” sólo se exhibe en 6 salas de las casi 500 que están funcioando, es decir, el 1,2% de las salas, en un territorio donde viven unos 12.000.000 de habitantes? ¿Por qué?
Una pregunta mayor, al mismo tiempo, aparece como una potencial amenaza: ¿Corre el riesgo de ser levantada la película "La próxima estación"?
Estoy tratando de pedir a Pino Solanas una entrevista para hacer estas preguntas.
Supongo que lo conseguiré en los próximos días.
Mientras tanto, se me ocurre necesario que más gente conozca la carta que Solanas envió a sus lectores. En este amplísimo público se encuentran millares de jóvenes que desconocen, en absoluto, qué pasó en el país para hacerle perder una incalculable millonada de dólares en valores de toda índole.
El interior de esta república aún está sufriendo la muerte más terrible que puede sufrir un organismo al que le cortan sus arterias y todavía está derramando gran parte de su corriente sanguínea.
I) A comienzos de los años 90 las empresas del Estado argentino se privatizaron con la promesa de modernizar sus servicios y brindar mejor atención; los trenes interurbanos fueron suprimidos, miles de pueblos quedaron aislados y un millón de habitantes emigró hacia las capitales.
El maltrato al pasajero se hizo norma.
Los robos y accidentes se multiplicaron.
Con la privatización de las aerolíneas también se eliminaron rutas provinciales y los pasajeros fueron abandonados en los aeropuertos.
Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante.
Al suprimir el 80 % de los trenes, el transporte de cargas y de pasajeros pasó al automotor.
Las carreteras quedaron saturadas y los accidentes fueron en aumento: solo en 2007 la “guerra del automotor” provocó más de 8.000 muertos y miles de heridos.
La confusión sobre lo público y lo privado sigue vigente.
Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero cabe preguntarse si los servicios públicos están para dar ganancias o para servir a la comunidad.
¿Acaso deben dar ganancias las escuelas o los hospitales públicos?
Si los ferrocarriles perdían un millón de dólares por día, hoy cuestan 3 millones diarios pero solo funciona el 20 % de los trenes que teníamos antes.
II) La construcción de los ferrocarriles fue una de las grandes epopeyas industriales del país. En 1857 comenzó a circular el Ferrocarril del Oeste – una empresa de capitales argentinos- y años después llegarán las compañías inglesas y francesas.
Casi un siglo después el gobierno de Perón nacionalizó todos los ferrocarriles y la red alcanza los 50.000 kilómetros; nacen las escuelas ferroviarias; se fabrican locomotoras diesel y a vapor y todo tipo de vagones; el tramo Buenos Aires-Rosario se cubría en 3,5 horas.
Con el gobierno de Arturo Frondizi comienza la reducción del ferrocarril. Su ministro Alvaro Alzogaray pone en ejecución el plan Larkin, del Banco Mundial; se eliminan tranvías y trolebuses y desembarcan las multinacionales de camiones y neumáticos.
El tiro de gracia lo dio el gobierno de Carlos Menem: los trenes fueron privatizados o transferidos a las provincias.
Desde entonces y hasta Kirchner siguen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Macri, Techint, Unión Ferroviaria y las brasileñas Camargo Correa y ALL.
El gobierno paga hasta el último salario ferroviario y todas las roturas y reposiciones de material.
Por cuenta del estado los concesionarios reparan vagones, locomotoras y estaciones: lo que vale un peso es facturado varias veces más.
El negocio es cobrar el subsidio estatal.
III) El ferrocarril no tiene reemplazo. Es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro. Menos contaminante y más económico. Es de 8 a 190 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros.
Para financiar el tren bala –
que solo servirá para las capas pudientes de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y no transfiere tecnología- el gobierno endeuda al país por 30 años. Con la mitad de lo que costará la obra, se pueden reconstruir a nuevo los ferrocarriles interurbanos de las provincias del país, con 7.000 km. de vías para trenes de pasajeros, 11.000 km. para los cargueros y 310 locomotoras nuevas.
La reconstrucción de los ferrocarriles y su industria es una urgencia económica y una batalla cultural.
Después de tanto fracaso hay que avanzar hacia un modelo de gestión que incluya a los pasajeros, los trabajadores y los transportistas de cargas para construir el tren para todos, un tren público, cuidado por todos y al servicio de todos.
Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones…
Los trenes volverán, para seguir uniendo pueblos, regiones y ciudades…
Los trenes volverán, como van y vuelven los pasajeros, las cargas y mensajes
Los trenes volverán, simplemente, por el placer de viajar
Como el agua, la luz o el amor, no es posible vivir sin ellos
Fernando E. Solanas Director de "La próxima estación"1) La Próxima Estación - Daño Social: http://www.youtube.com/watch?v=TThaJr_6mOQ
